- To idealny samolot dla aeroklubów - przekonuje Tomek. - Pali zaledwie 11 litrów na godzinę i jest w eksploatacji kilkakrotnie tańszy niż stosowane obecnie maszyny. Pochwały fachowców nie gwarantują jednak sukcesu na rynku. Polskie aerokluby są niezwykle biedne, zakup informacyjnej serii pięciu AT-3 sponsorowała Telekomunikacja Polska. Powoli jednak dochodzi do pierwszych transakcji, po jednym samolocie kupiły aerokluby warszawski i wrocławski, a dębliński i pilski szykują się do zamówienia, podpisywane są umowy za granicą. Potencjalny rynek jest olbrzymi, z 48 tys. latających na świecie maszyn tej klasy 15-18 proc., a więc ponad 7 tys., wymienia się co roku na nowe. - Zdobyć choćby tylko 5 proc. tego rynku! - marzy Antoniewski.

Patriotycznie czy praktycznie?

Przebić się na zachodni rynek jest bardzo trudno. Dlatego wielu konstruktorów porzuca narodową dumę, rezygnuje z plakietki Made in Poland i handluje swoimi produktami pod zachodnimi markami. Na Zachodzie wolno sprzedawać samoloty nie ponosząc horrendalnych kosztów ich certyfikacji pod warunkiem, że nabywca będzie używał maszyny wyłącznie do celów prywatnych.

Centralna Szkoła Lotniczo-Techniczna Aeroklubu Polskiego w Krośnie jest największym w Polsce producentem i eksporterem samolotów w najpopularniejszej wśród amatorów klasie ultralight (UL - ultralekkie). - W 1989 r. nawiązaliśmy współpracę z niemiecką firmą B+F Technik GmbH i zaczęliśmy dla niej produkować samolot FK-9, potem doszły kolejne modele: dwupłatowy FK-12 Comet i dolnopłat FK-14 - wyjaśnia dyrektor CSLT Zenon Bałaga. - Dotychczas wyprodukowaliśmy już ponad 260 maszyn, praktycznie wszystkie trafiły do Niemiec. Gdy przekroczymy próg 300 sztuk, otworzy się lukratywny rynek części zamiennych.

