ROZMOWA

Louis Schweitzer, szef Renault

Państwo nie powinno pomagać producentom

Louis Schweitzer, szef Renault

: Jak Pan ocenia sytuację przemysłu samochodowego na świecie?

LOUIS SCHWEITZER: To przemysł, który zasadniczo się zmienił. Kilka lat temu można było mieć wrażenie, że jest to przemysł nieruchawy. Ponadto uważano, że ma małe perspektywy wzrostu. W ciągu ostatnich 2-3 lat nastąpiły ważne zmiany strukturalne, mamy do czynienia nie tylko z prosperity, pojawiła się też średnio- i długoterminowa perspektywa wzrostu i to nie tylko na tradycyjnych rynkach (USA, Europa Zachodnia, Japonia), ale także w Europie Środkowej i Ameryce Łacińskiej. Przemysł samochodowy skoncentrował się, a ponadto odkrywa rynki.

Czy nie sądzi Pan, że sami producenci zaczęli działać przeciw sobie, produkując coraz lepsze, bardziej wytrzymałe pojazdy?

Nie. Dobro, jakim jest samochód, jest jedynym - poza domem, mieszkaniem, czyli nieruchomością - które pierwszy właściciel odsprzedaje. A im bardziej kraj jest rozwinięty, tym wyższa jakość pojazdów i krótszy okres posiadania ich przez pierwszego nabywcę. A więc cechą charakterystyczną przemysłu samochodowego od 5 lat jest konieczność wywoływania stałego zainteresowania klientów poprzez poprawę produktu. Im dany produkt ma dłuższą żywotność, tym łatwiej i lepiej pierwszy właściciel sprzeda go, aby kupić nowy. Żywotność samochodu wynosi średnio 14 lat, od chwili kupna do złomowania. Pierwszy właściciel używa go na ogół 3-4 lata i im łatwiej będzie mu dobrze go sprzedać, tym chętniej kupi nowy. Zatem wydłużając żywotność pojazdu o 2-3 lata zwiększamy też jego wartość i sprzyjamy nabyciu nowego. W ciągu 5 lat zmieniło się w Europie natomiast to, że dawniej cena rosła regularnie szybciej od inflacji, potem nastąpiło załamanie tej tendencji i ceny nowych pojazdów raczej spadają. To zmiana strukturalna.

Jaki pojazd został najskuteczniej, najbardziej inteligentnie wprowadzony na rynek?

Ford T. To pierwszy samochód, który stał się markowym produktem. Natomiast pod względem technicznym, jeśli nie brać pod uwagę Renault, to Citroen 11 CV z przednim napędem. To najbardziej interesująca pod wieloma względami innowacja w historii motoryzacji. Jeśli zaś chodzi o sukces marketingowy, żywotność i czas trwania sukcesu "garbusa" są absolutnie wyjątkowe. Teraz, moim zdaniem, najciekawszymi nowinkami są modele Espace i Scnic Renault.

Który segment aut w Europie jest najbardziej obiecujący: małych, średnich czy luksusowych? Dlaczego na przykład segment Opla Vectry traci 2 punkty procentowe rocznie?

W ostatnich 20-25 latach chodziło głównie o zróżnicowanie oferty bez ponoszenia nadmiernych kosztów. Z kolei ludzie nie cierpią uniformizacji, dlatego chcą mieć swobodę wyboru. Przyszłość zatem to nie jeden konkretny segment, a wyjście z ofertą bardzo odmiennych przedmiotów odpowiadających zupełnie odmiennym od siebie jednostkom. Niektóre, jak scnic, będą przeznaczone dla dużej grupy, inne dla mniejszej jak choćby renault avantime (2-drzwiowy coup) na płycie espace; tego auta zamierzamy sprzedawać 60-70 sztuk dziennie, a scnica sprzedajemy 1800 egz.

Istnieje zatem ogromne zróżnicowanie, a w nim segment bardzo tradycyjny, właśnie vectry, który maleje. Kiedy pojawia się nowy produkt, segment tradycyjny kurczy się. Maleje udział wszystkich modeli, które można nazwać konwencjonalnymi limuzynami trzybryłowymi. W Europie nabierają popularności jednobryłowce, kombi, w USA - pojazdy wielozadaniowe (SUV), hybrydowe.

Często dochodzi do akcji wycofywania aut z rynku i usuwania przez producenta wad fabrycznych. Ostatnio spotkało to model Renault Kangoo. Czy to, Pana zdaniem, jest skutek jawności w motoryzacji, czy wynik tempa produkcji narzuconego przez konkurencję?

Sprawa Kangoo była sprawą bezpieczeństwa, bo istniało ryzyko uruchomienia bez powodu poduszek powietrznych.

Oczywiście mamy do czynienia z istotnym elementem, jakim jest właśnie jawność w przemyśle. Niedawny przypadek Forda i opon Firestone - fakt świadomego stworzenia zagrożenia dla kogoś jest nie do zaakceptowania. Producenci naprawiają więc swe błędy, nawet wycofując auta do naprawy, niezależnie, czy chodzi o 10, 15 czy 100 tys. pojazdów. To taka sama zasada ostrożności, jak w produkcji żywności. I rzeczywiście związana z jawnością. Nie ma natomiast nic wspólnego z tempem produkcji, bo jeśli przyjrzeć się pojazdom to niezawodność wszystkich podzespołów znacznie poprawiła się. Wspominałem już, że pojazdy mają bogatsze wyposażenie. Ale kiedy zwiększa się bogactwo wyposażenia, wzrasta niemal mechanicznie ryzyko.

Gdy następuje pogorszenie sytuacji w danym sektorze gospodarki w tym wypadku myślę o motoryzacji, i ma to wpływ na gospodarkę narodową, czy uważa Pan, że państwo powinno przyjść z pomocą?

Nie! Ale to ciekawe. We Francji doszło do poważnego kryzysu na rynku samochodowym w latach 1993-95 i państwo przyszło mu z pomocą poprzez specyficzne posunięcia (dopłaty przy skupie starych pojazdów i kupnie nowych - p.r.). Początkowo byliśmy zadowoleni, ale kiedy patrzymy wstecz, nie było to dobre, wręcz katastrofalne. Nie sądzę, by sektor samochodowy wymagał pomocy, nie powinien natomiast cierpieć z powodu nienormalnych podatków i ja o to walczę. We Francji, w Niemczech nie ma takich podatków, ale już w Danii istnieje dopłata do ceny kupna w wysokości 100 proc. wartości pojazdu.

Co Pan sądzi o obniżaniu podatku od paliwa płynnego?

To trudna kwestia i nie ma prostej odpowiedzi. Jako taki jest podatkiem niesprawiedliwym dla jednostki, bo uderza bardziej ludzi gorzej sytuowanych niż bardzo bogatych. Wydatki na paliwo płynne nie są proporcjonalne do bogactwa, zatem to niesprawiedliwy podatek, a ponadto jest odbierany bardzo emocjonalnie, przy każdym tankowaniu. Z drugiej strony, jeśli spojrzeć na kraje, które nie mają takiego podatku, np. USA, to widać marnotrawstwo paliwa, a nie widać żadnych starań w celu zmniejszenia emisji tlenku węgla, nie walczy się skutecznie z efektem cieplarnianym. Należy więc znaleźć równowagę. Moim zdaniem, walka o zniesienie podatku od paliwa płynnego to błąd. Należałoby natomiast skorygować system opodatkowania. Kraje europejskie mnożyły ostatnie skutki podwyżek cen ropy w krajach naftowych. To nie jest normalne.

Sytuacja Renault poprawiła się zdecydowanie. Jakie plany strategiczne ma grupa?

Renault było przedsiębiorstwem państwowym. Zostało sprywatyzowane w 1996 r. Zaczęło jednak przekształcać się 10 lat wcześniej, gdy zdaliśmy sobie sprawę, że państwo nie może nam pomóc, a jeśli nie nastąpi poprawa, to firma zniknie. Od tamtej pory stawka jest tak sama: istniejemy w konkurencyjnym świecie, europejskim i światowym, bo Europa jest całkowicie otwarta na import, inaczej niż Japonia i USA. Zatem jedynym sposobem przetrwania było poprawienie naszej skuteczności. Zabraliśmy się więc za jakość, koszty produkcji, następnie przygotowaliśmy analizę strategiczną. Stwierdziliśmy, że jesteśmy firmą regionalną, a powinniśmy działać szerzej, to doprowadziło do kupna udziałów w Nissanie, przejęcia Samsunga i Daci.

Dlaczego nie Daewoo Motor?

Renault nie jest tak bogaty jak Ford czy General Motors. Mogliśmy kupić Samsunga, bo rozpoczął procedurę upadłościową i wiedzieliśmy, że nie ma więcej długów. W przypadku Daewoo nie wiadomo, jak duże są długi, nikt nie potrafi do dziś podać ich wielkości. Kiedy widzę, że Ford przyznaje, że nie stać go na kupno Daewoo, to mam wierzyć, że Renault na to stać?

Jak był możliwy tak szybki sukces sanacji Nissana? Gdzie Pan znalazł takiego człowieka jak Carlos Ghosn?

Zatrudniliśmy go przez firmę "łowców głów". Pięć lat temu szukałem kogoś na stanowisko zastępcy dyrektora generalnego Renault, który zająłby się redukcją kosztów i pokierowałby działem produkcji. Przedstawiono mi kilku Francuzów. Ghosn był wówczas Brazylijczykiem narodowości libańskiej. Uznałem go za najlepszego i zatrudniłem.

Nissan w odróżnieniu od Daewoo był dobrym przedsiębiorstwem, jednak nie nastawionym na zysk, wbrew światowemu systemowi gospodarki kapitalistycznej. Wydawało się więc, że można dość szybko zmienić sposób zarządzania. Sądziliśmy, że ponieważ była to firma dobra technicznie, to jeśli nada się jej właściwy kierunek, szybko ożyje. I tak się stało.

Renault był kiedyś obecny w Bułgarii, teraz jest w Turcji, Rosji, Rumunii, Słowenii. Dlaczego nie interesowały go inwestycje w produkcję w Polsce?

W Europie Zachodniej mamy moce produkcyjne wystarczająco duże na nasze potrzeby. Zamknęliśmy nawet kilka fabryk. Gdybyśmy chcieli je budować, to z całą pewnością bralibyśmy pod uwagę Polskę, Czechy czy Słowację. Ale nie potrzebujemy nowej fabryki w Europie. Polska będzie należeć do UE i nie ma powodu traktować jej jak kraju nie należącego do wspólnego rynku. W Słowenii zbudowaliśmy zakład w czasach, kiedy jedynym sposobem obecności na rynku jugosłowiańskim było produkowanie na miejscu. W Rumunii powstała okazja przejęcia marki, z którą byliśmy tradycyjnie związani, która może stać się drugą marką w Renault. Tak więc były różne okoliczności.

W Polsce nasz udział rynkowy wynosi nieco ponad 5 proc., tak było w ostatnich 4-5 latach, w tym roku 5,7 proc., a chodzi nam o zwiększenie go, tak samo jak i w innych krajach kandydujących do UE. Być może, gdy rynki te rozwiną się do poziomu Francji czy Niemiec obecnie, powstanie kwestia zdolności produkcyjnych. Ale nie jest to perspektywa krótkoterminowa. Polski rynek dziś oscyluje koło 600 tys. sztuk, a przy liczbie mieszkańców i dalszym rozwoju kraju powinien wynosić 1,5 mln sztuk.

Rozmawiał Piotr Rudzki


